Der Vortrag des Baureferenten dient zur Kenntnis.
Die Lagepläne Schwabacher Straße Teil 1- 4 und der Zwischenzustand werden als Vorplanung beschlossen. Die Verwaltung wird beauftragt, den Zwischenzustand unmittelbar nach Abschluss der Arbeiten für den Anprallschutz an der EÜ Schwabacher Straße einzurichten und sobald wie möglich den Endzustand herzustellen.
Nach Beendigung der Bauarbeiten für einen dauerhaften
Anprallschutz an der Schwabacher Unterführung durch die Deutsche Bahn wird
vorgesehen, Radverkehrsanlagen auf dem Streckenzug der Schwabacher Straße
anzuordnen, um eine attraktive Radverbindung zwischen der Südstadt und der
Innenstadt mit den zentralen Einkaufmöglichkeiten und dem Wochenmarkt zu
erreichen. Dies entspricht dem Beschluss des Bau- und Werkausschuss vom
13.02.2019 zur Förderung des Radverkehrs mit dem Ziel, den Anteil des Radverkehrs
an alltäglichen Wegen in der Stadt Fürth, aber auch stadtgrenzüberschreitend in
den nächsten Jahren deutlich zu steigern. Bisher sind die Querungsmöglichkeiten
der Bahnstrecke für die Radfahrer mit Ausnahme der Uferpromenade
(Siebenbogenbrücke) in der Regel unattraktiv, da
•
die
Kfz-Verkehrsbelastungen in den Unterführungen zu hoch sind, um auf der Straße
zu fahren und zudem keine Radverkehrsanlagen vorhanden sind,
•
die Gehwege zu
schmal sind und die Anzahl der Fußgänger zu hoch ist, um dort zügig fahren zu können
sowie
•
Schieberampen
genutzt werden müssen und das Rad in den Unterführungen geschoben werden muss.
Bedingt durch die Wiederherstellung der ursprünglichen
Fahrbahnbreite in der Schwabacher Unterführung von 10.80 m und den Entfall der
provisorischen Anprallschutzelemente (Betongleitwände) ergeben sich
Möglichkeiten für die Anordnung von Radverkehrsanlagen.
Aufgrund des trotzdem weiterhin begrenzten
Querschnitts in der Schwabacher Unterführung von 10.80 m muss bei Anordnung von
Radverkehrsanlagen mindestens ein Fahrstreifen in der Unterführung entfallen.
Aus den vorhanden vier zu schmalen Fahrstreifen (2.70 m) sollen drei
Fahrstreifen mit einer regelkonformen Breite von 3.30 m – 3.75 m werden. Ziel
der Umverteilung des Straßenraums ist die Schaffung einer sicheren und
attraktiven Verkehrsführung für den Radverkehr und einer attraktiven Busroute
auf der Schwabacher Straße. Mit den Maßnahmen soll die angestrebte Verlagerung
vom MIV auf den Umweltverbund unterstützt werden.
Die Gestaltung des Straßenquerschnitts wurde darauf
ausgelegt, dass die Realisierung der Radverkehrsanalagen mit möglichst geringen
Umbauaufwand bzw. ohne Anpassung der Fahrbahnränder vollzogen werden kann.
Die in den Plänen dargestellten Maßnahmen können wie
folgt zusammengefasst werden.
Änderung der Straßenraumaufteilung in der Schwabacher
Straße
•
Anordnung von
Radverkehrsanlagen
•
Anordnung von
Busfahrstreifen
•
Reduktion der
Anzahl der Fahrstreifen für den MIV
•
Aufgrund der
vorhanden Randbedingungen kann es vorkommen, dass an wenigen Stellen die
vorhandenen Breiten nicht den Richtlinien für die Anlage von Stadtstraßen (RASt
06) entsprechen. Dies trifft aber auch auf den Bestand im weit größeren Umfang
zu.
Veränderung der Verkehrsführung für den MIV
•
Entfall von
Linksabbiegern, wenn keine Linksabbiegefahrstreifen vorhanden sind –
alternative Blockumfahrung
•
Verlängerung des
Geradeausfahrstreifens in der Theresienstraße um ca. 18 m zur Schaffung eines
ausreichenden Stauraums (Entfall von ca. 3 Parkständen).
•
Verbreitung der
Parkstände auf ein regelkonformes Maß von 2,00 m Breite im Verlauf der
Schwabacher Straße
Signaltechnische Anpassungen
•
Verkehrsabhängige
Steuerung mit Busbeschleunigung und Feuerwehranforderung (Steigerung der
Leistungsfähigkeit der Signalanlagen)
•
Anpassungen der
Freigabezeiten an die heutigen Verkehrsbelastungen
•
Kürzung der
Umlaufzeit von 105 s auf 90 s zur Vermeidung von Überstauungen und Reduzierung
von Wartezeiten
Verkehrsrechtliche Anpassungen
•
Zulässige
Höchstgeschwindigkeit 30 km/h in der Schwabacher Unterführung und nach
Möglichkeit durchgängig in der Schwabacher Straße (vgl. Beschluss des
Verkehrsausschusses vom 06.05.2019) sowie Anordnung von Tempo 30 in der
Friedrichstraße um den Radverkehr in Gegenrichtung fahren zu lassen.
Bedingt durch die beschriebenen und in den Lageplänen
dargestellten Maßnahmen hat der Endzustand folgende verkehrliche
Wirkungen:
•
durchgängige
Radwegeverbindung zwischen der Südstadt und der Innenstadt mit dem zentralen
Einkaufsbereich und dem neu geschaffenen Wochenmarkt (im Endzustand)
•
höhere
Reisegeschwindigkeiten vor allem für die Busse in Fahrtrichtung Bahnhof
aufgrund eines eigenen Fahrstreifens (im Endzustand)
•
Reduktion der
Kapazität für den MIV durch Entfall eines Geradeausfahrstreifens je
Hauptrichtung
•
Verbesserung des
Verkehrsablaufs durch
o
Verringerung der
Interaktionen zwischen den Fahrzeugen
o
deutlich
geringere Anzahl an Überholvorgängen
o
Entfall von
Parken in zweiter Reihe
•
Gewährleistung
einer höheren Verkehrssicherheit
•
Verbesserung der
Ein- und Ausfahrvorgänge durch regelkonforme Parkplätze und eine Reduzierung
der Anzahl der Parkplätze
•
Reduktion der
Lärmbelastung
Die Leistungsfähigkeit des gesamten Streckenzugs
wurde mithilfe statischer (HBS2015) und dynamischer (Simulation) Berechnungen
überprüft. Jeder Knotenpunkt für sich alleine betrachtet, erreicht nach den
Berechnungen des HBS 2015 sowohl in der Morgen- als auch in der
Abendspitzenstunde eine mindestens ausreichende Qualitätsstufe des
Verkehrsablaufs. Die mikroskopischen Verkehrssimulationen haben gezeigt, dass
mit Umlaufzeiten von 90 Sekunden in der Morgenspitzenstunde ein flüssiger
Verkehrsablauf in beiden Hauptrichtungen der Schwabacher Straße erreicht werden
kann. In der Abendspitzenstunde ist der Knotenpunkt Schwabacher- /
Theresienstraße an der Grenze der Leistungsfähigkeit. In kurzen Zeitintervallen
kommt es zu einer Überbelastung. Um einen leistungsfähigen Verkehrsablauf
gewährleisten zu können, müssen im Abendzeitbereich Verkehrsverlagerungen
(räumlich, zeitlich oder modal) eintreten. Alle Berechnungen wurden mit Festzeitprogrammen
durchgeführt. Mit Hilfe der zu erarbeitenden verkehrsabhängigen Programme
können Wartezeiten noch weiter reduziert und Rückstauungen abgebaut werden. Die
Berechnungen der Leistungsfähigkeit sind damit auf der sicheren Seite.
Zur Absicherung der Ergebnisse wurden zusätzliche Verkehrsehebungen
vor und während den Bauarbeiten am Anprallschutz durch die Deutsche Bahn
durchgeführt. Die Ergebnisse sind in der Abbildung 1 dargestellt.
Trotz reduzierter Fahrstreifenanzahl in der
Unterführung sind die Verkehrsmengen nahezu identisch.
Um eventuell auftretenden Ausweichverkehr über die
Dambacher Straße zu vermeiden, wird im Zuge der Anordnung der Fahrradstraßen
der gebietsfremde Kfz-Durchgangsverkehr aus der Dambacher Straße ferngehalten.
Abbildung 1 Querschnittsbelastung
[Kfz/h] in der Schwabacher Unterführung
Zwischenzustand
Die bauliche Umsetzung des Endzustands ist kurzfristig
nicht realisierbar. Auch der zunächst vorgesehene und instruierte
Zwischenzustand u. a. mit Umrüstung dreier LSA auf Verkehrsabhängigkeit kann
wohl in der noch zur Verfügung stehenden Zeit nicht umgesetzt werden. Daher
wurde nochmals ein neuer Zwischenzustand mit möglichst geringen baulichen
Eingriffen im Straßenraum und hardwaretechnischen Eingriffen der
Lichtsignalanlagen erarbeitet. Die nötige Änderung der Straßenraumaufteilung
wird mit provisorischer Gelbmarkierung verdeutlicht. Da ohne
verkehrsabhängige Steuerung 2 Fahrstreifen in der Schwabacher Unterführung in
Richtung Süden erhalten bleiben müssen, um die Belange der Feuerwehr zu
berücksichtigen, ergibt sich im Vergleich zum Endzustand in der Unterführung
eine geränderte Verkehrsführung:
•
Zwei Fahrstreifen
in Richtung Süden mit Radschutzstreifen
•
Ein Fahrsteifen
in Richtung Norden mit Radschutzstreifen
Es wird darauf hingewiesen, dass aufgrund der
fehlenden Anpassungen an den Signalanlagen kein leistungsfähiger Verkehrsablauf
in Fahrtrichtung Norden am Knotenpunkt Schwabacher / Theresienstraße / An der
Post gewährleistet werden kann. Die Verkehrsbelastung übersteigt sowohl in der
Morgen- als auch in der Abendspitzenstunde die vorhandene Kapazität. Vor allem
der sehr kurze Linksabbiegefahrstreifen (ca. 4 Fahrzeuge) in die
Theresienstraße vermindert die Verkehrsqualität deutlich. Es kommt zu
deutlichem Rückstau in die südliche Schwabacher Straße. Dieser kann in den
Spitzenstunden bis zur Holzstraße zurückreichen. Dies entspricht in etwa den
Auswirkungen des derzeitigen Bauzustands für den Anprallschutz an der EÜ
Schwabacher Straße.
Aufgrund der fehlenden verkehrsabhängigen Steuerung
und der damit verbunden nicht implementierbaren Feuerwehrbevorrechtigung in
Fahrtrichtung Süden, kommt es zu unnötigen Verlustzeiten, vor allem vor dem
Hintergrund, dass die Freigabezeit der nördlichen Zufahrt am Knotenpunkt
Theresienstraße soweit reduziert wird, dass rechnerisch eine gerade noch
ausreichende Verkehrsqualität erreicht wird, um dem südlichen Knotenpunktarm
eine möglichst lange Freigabezeit einzuräumen. Die Freigabezeiten werden
bestmöglich an die neue Fahrstreifenaufteilung angepasst.
Es kann nicht sicher vorhergesagt werden, ob sich die
Verkehrsteilnehmer am Knotenpunkt Schwabacher Straße / Karolinenstraße an die
neue Straßenraumaufteilung mit einem Geradeausfahrstreifen in Fahrtrichtung
Norden in die Unterführung und einem Rechtsabbiegefahrstreifen in die
Karolinenstraße halten. Es ist nicht auszuschließen, dass eine Verflechtung der
geradeausfahrenden Fahrzeuge zum Teil erst im Knotenpunktbereich erfolgt, da
die Verkehrsteilnehmer an dem Rückstau des Geradausfahrstreifen auf dem rechten
Fahrstreifen vorbeifahren. Dies könnte zu sicherheitskritischen
Verkehrssituationen führen.
Dieser Zwischenzustand ist aufgrund der beschriebenen
verkehrlichen Defizite nur vorübergehend als gerade noch akzeptabel anzusehen.
Eine alternative Lösung ohne hardwaretechnische Anpassungen an den
Lichtsignalanlagen ist nicht möglich. Diese Zwischenlösung ist daher
schnellstmöglich in den Endzustand mit verkehrsabhängiger Steuerung und
den hardwaretechnischen Anpassungen an den Lichtsignalanlagen umzuwandeln um
Wartezeiten für alle Verkehrsteilnehmer zu reduzieren.
Der Zwischenzustand wurde mit dem SVA und dem Tiefbauamt abgestimmt und muss noch mit den anderen Dienststellen nachinstruiert werden.
Finanzierung:
Finanzielle
Auswirkungen |
jährliche
Folgelasten |
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nein |
X |
ja |
Gesamtkosten |
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nein |
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ja |
€ |
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Veranschlagung
im Haushalt |
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nein |
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ja |
Hst.
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Budget-Nr. |
im |
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Vwhh |
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Vmhh |
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wenn
nein, Deckungsvorschlag: |
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Lagepläne Schwabacher Straße Teil 1 - 4 und Zwischenzustand
Verkehrstechnische Untersuchung