Der Bau- und Werkausschuss nimmt die Ausführungen der Verwaltung zur Kenntnis.
Antrag Bündnis 90 Die
Grünen: Barrierefreiheit beim Neubau von Brücken
Generell: Bei der Entscheidungsfindung zur Lage der Hafenbrücke war die notwendige Barrierefreiheit nur eine von vielen Gründen. Folgende Gründe waren unter anderen weiterhin maßgebend (ausführlich in der Vorlage SpA/1148/2024 behandelt):
-
fehlende
Flächenverfügbarkeit bei den Alternativstandorten
-
Zerschneidung
vorhandener privater Gewerbeflächen
-
Erhöhung
der Umwege für Fuß, Rad und ÖPNV
-
Erhöhung
der Kosten durch den kompletten Neubau der Rampen der Knotenpunkte und der im
Westen anschließenden Straßenverbindung.
Zu 1. In welchen
Richtlinien oder Vorschriften sind die Kriterien für das Erreichen der
Barrierefreiheit einer Brücke für Rollstuhlfahrer*innen (Beschaffenheit,
maximale Steigung etc) definiert?
-
DIN 18040-3 Barrierefreies Bauen -
Planungsgrundlagen - Teil 3: Öffentlicher Verkehrs- und Freiraum (überarbeitet
aufgrund der europäischen Norm EN 17210)
Hierin werden u.a. Flächenbedarfe (für Rollstuhlnutzer, Rangiervorgänge
etc.) und Neigungen (einschl. Podestanordnung) beschrieben.
Weiterhin das sog. Zwei-Sinne-Prinzip (mindestens zwei der drei Sinne
Sehen, Hören und Fühlen/Tasten sind anzusprechen) beschrieben. Konkreter werden
bspw. Gehwegabmessungen zur barrierefreien Nutzung (einschl. Trennungen,
Einbauten etc.) benannt. Darüber hinaus werden bspw. Straßenbereiche
(Fußgängerbereiche, verkehrsberuhigte Bereiche etc.), Überquerungsstellen
(einschl. Ampeln und Mittelinseln) sowie Rampen, Treppen u.ä. definiert. Es
werden Parkplätze, Haltestellen u.ä. erläutert.
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RASt
06: Richtlinie zur Anlage von Stadtstraßen der Forschungsgesellschaft für
Straßen- und Verkehrswesen e. V.
Diese
Richtlinie stellt gemäß dem bayerischen Straßen- und Wegegesetz den aktuellen
Stand der Technik dar und ist folglich unbedingt für alle Planung maßgebend zu
berücksichtigen.
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Bei
allen Richtlinien und Gesetzen liegt die maximale zulässige Steigung bei 6 %.
Alle 6 m muss es ein Zwischenpodest von mindestens 1,5m Länge geben. Damit
ergibt sich eine durchschnittlich maximale Steigung von ca. 5%.
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DIN 32984 Bodenindikatoren im öffentlichen Raum
In der DIN 18040-3 wird auf eine Reihe von weiteren Normen verwiesen.
Im Straßen- und Brückenbau u.a. wichtig ist hier DIN 32984 Bodenindikatoren im
öffentlichen Raum. Diese legt die Anforderungen an Bodenindikatoren
("Blindenplatten") sowie deren Struktur und jeweilige Funktion fest.
Sie definiert Leitsysteme und erläutert, wie Blinden- und
Sehbehinderten Überquerungsstellen etc. anzuzeigen sind. Die Norm definiert barrierefreie
Haltestellen/Bahnanlagen sowie barrierefreie Niveauwechsel (Treppen, Stufen,
Rampen). Die Anzeige von Hindernissen, Kanten etc. wird festgelegt und weitere
Leitelemente werden erläutert.
In Bezug auf Brücken schränkt die ZTV-ING (Zusätzliche Technische
Vertragsbedingungen und Richtlinien für Ingenieurbauten) bzw. die zugehörigen
Richtzeichnungen die Wahl möglicher Ausführungen zur Barrierefreiheit aus
technischen Gründen ein:
Ein Bordanschlag von 3 cm (Überquerungsstellen mit einheitlicher Bordhöhe)
ergibt zusammen mit einem Fahrbahnaufbau auf der Brücke von ca. 8 cm insgesamt
11 cm Kappendicke. Technisch ist das als Mindestmaß möglich (Betondeckung plus
Mindestmaß Bewehrung), jedoch geben o.g. Vertragsbedingungen 14,5 cm
Mindestkappendicke vor, welche damit bereits unterschritten wird.
Nullabsenkungen sind technisch deshalb nicht herstellbar (jedoch zur
Barrierefreiheit gem. DIN 32984 auch nicht zwingend notwendig). Auf Brücken
(bzw. Betonbauteilen) können Blindenplatten praktikabel aufgeklebt werden,
Pflasterbelag oder Asphalt auf dem Gehweg ist nicht zwingend notwendig.
Zu 2. Unterscheiden
sich diese Kriterien je nach Standort der Brücke (z.B. Bundesstraße,
Innenstadt, Gewerbegebiete)?
Die genannten Normen/Richtlinien gelten allgemein.
Im Einzelfall kann es ggf. Bereiche geben, in welchen nicht mit Personenverkehr
zu rechnen ist oder dieser gesichert und barrierefrei verhindert wird -
entsprechend wäre dort eine Barrierefreiheit entbehrlich. Grundsätzlich ist
Barrierefreiheit jedoch überall da herzustellen, wo mit Menschen zu rechnen
ist.
Zu 3. Welchen
Spielraum lassen diese Vorschriften/Richtlinien/Normen für
Ermessensentscheidungen und Abwägungen von Kosten und Nutzen bzgl. der
Barrierefreiheit für Rollstuhlfahrer*innen?
Hinsichtlich der Herstellung der Barrierefreiheit
besteht grundsätzlich kein Spielraum. Heruntergebrochen von der
UN-Behindertenrechtskonvention (Zugänglichkeit in Art. 9) und dem
Behindertengleichstellungsgesetz (Verkehrsanlagen in § 8 Abs. 5 BGG) zum
Bayerischen Behindertengleichstellungsgesetz (maßgebend hier Art. 10 Abs. 4
BayBGG) sind "Sonstige bauliche oder andere Anlagen, öffentliche Wege,
Plätze und Straßen sowie öffentlich zugängliche Verkehrsanlagen und
Beförderungsmittel im öffentlichen Personennahverkehr nach Maßgabe der
einschlägigen Rechtsvorschriften barrierefrei zu gestalten.".
Barrierefreiheit selbst ist in § 4 BGG definiert: "Barrierefrei
sind bauliche und sonstige Anlagen, Verkehrsmittel [...], wenn sie für Menschen
mit Behinderungen in der allgemein üblichen Weise, ohne besondere Erschwernis
und grundsätzlich ohne fremde Hilfe auffindbar, zugänglich und nutzbar sind.
Hierbei ist die Nutzung behinderungsbedingt notwendiger Hilfsmittel
zulässig."
"zu gestalten" in Art.10 Abs. 4 BayBGG begründet eine Pflicht
bei Baumaßnahmen u.ä., eine Anpassung des Bestandes ist daraus nicht abzuleiten
(Bestandsschutz).
Zu 4. Welche
zukünftigen Brückenbaumaßnahmen sind von diesem Themenbereich in welcher Art
und Weise betroffen?
Generell
ist bei allen weiteren Brückenbaumaßnahmen eine Barrierefreiheit
sicherzustellen.
Zu 5. 1. Wie wird die
Barrierefreiheit für Rollstuhlfahrer*innen beim geplanten Ersatzneubau der
Hafenbrücke gewährleistet?
Wie oben
ausgeführt wird sich möglichst an alle Vorgaben für Barrierefreiheit gehalten.
Weitere detailliertere Angaben können im momentanen Planungsstand noch nicht
getroffen werden. Es ist noch keine Höhenplanung vorhanden.
Zu 5.2. Vorlage der genauen Höhenangaben
über NN:
Höhenangaben |
Höhe über NN |
|
Kreuzung Hafenstr./Rezatstr. |
303,81 m |
|
Kreuzung Hafenstr. / Hintere
Str. |
309,24 m |
|
Hafenstr. ca. 200m südl. der
Hafenbrücke |
302,58 m |
|
Hafenstr. ca. 450m südl. der
Hafenbrücke |
306,75 m |
|
Hafenbrücke |
312,12 m |
|
Farrnbacher Brücke |
312,22 m |
Zu 5.3.
Höhenunterschiede und rechnerische Durchschnittsneigungen:
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Höhenunterschied |
Durchschnittsneigung |
Höhenunterschied
Hafenstr./Rezatstr. - Hafenbrücke |
8,31 m |
5,5 % |
Höhenunterschied Hafenstr. 200 m
südl. - Hafenbrücke |
9,54 m |
6,8 % |
Höhenunterschied Hafenstr. 450 m
südl. - Hafenbrücke |
5,37 m |
5,1 % |
Höhenunterschied Hafenstr. /
Hintere Str. - Farrnbacher Brücke |
2,98 m |
3,3 % |
Es handelt sich bei den Durchschnittsneigungen um
rechnerische Werte. Bedingt durch die Trassierung mit Kuppen und Wannen sind
die tatsächlichen Neigungen steiler. Auch muss berücksichtigt werden, dass die
neue Hafenbrücke etwas angehoben wird. (Verlangen der Rhein-Main-Donau GmbH)
Finanzierung:
Finanzielle Auswirkungen |
jährliche Folgelasten |
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|
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nein |
|
ja |
Gesamtkosten |
€ |
|
nein |
|
ja |
€ |
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Veranschlagung im Haushalt
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|
|
nein |
|
ja |
Hst. |
Budget-Nr. |
im |
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Vwhh |
|
Vmhh |
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wenn nein,
Deckungsvorschlag: |
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Antrag AG-Ö/2301/2024